지금 한국 철도망에 부족한 것은 기존 도시철도(평균속도 30㎞/h)보다 빠른 광역망 열차, 그리고 지방 대도시를 서로 연결해주는(가령 부산-광주, 대구-광주 등) 고속열차 연결이다. 이들 열차를 원활하게 운행하려면 대피선, 나아가 2복선(왕복 4선로)까지 고려되어야 한다. 그러나 지하화 과정에서 이런 시설은 막대한 사업비 부담으로 인해 생략될 공산이 크다. 실제로 이미 지하화가 완료된 경의선은 대피선이 없어 급행열차를 운행할 수 없다. 도심에 접근하면 융통성 없이 모두 완행열차 속도에 맞춰 달리는 답답한 철도가 지하화된 철도망의 미래가 될 가능성이 있다. 이것으로는 지역 경제 활성화라는 목표도, 자가용보다 편리한 대중교통도 건설할 수 없다.

핵심은 걷기다. 철도는 결국 걸어서 이용하는 교통수단이다. 걷기 좋은 도시는 ‘자가용처럼 편리한 대중교통’을 위한 필수 선결 조건이다. 걷는 것은 화석연료를 쓰지 않는 이동이다. 교통과 에너지 체계가 맺고 있는 필연적 관계를 살펴보게 만든다.

윤석열 정부의 국정과제에서도 교통 수요를 억제하는 내용은 찾기 어렵다. 에너지 수요관리를 위해 친환경차를 확대한다는 내용만 담겨 있을 뿐이다. 오히려 에너지 효율이나 에너지 안보는 뒷전으로 미룬 채 통행량을 증대시키는 것이 선인 것처럼 생각하는 국정과제가 다수 존재한다. 대심도(大深度) 고속도로를 공급하겠다는 계획이나 신규 고속도로와 국도를 확충한다는 국정과제가 그러하다. 에너지 효율이 높은 고속철도가 존재함에도 불구하고 국내 항공 네트워크를 확충한다는 계획도 마찬가지다.

모빌리티라는 용어를 정착시킨 존 어리는 이렇게 전망했다. “기후위기 시대에도 미래의 이동을 지속하기 위해서는, 결국 이동에서 배출되는 모든 탄소를, 그리고 에너지 소비량을 측정하여 이것이 감당 가능한 수준인지 확인하는 작업이 필요할 것이다.” 기후위기 대응과 에너지 안보를 위해 결국 미래의 이동은 제한될 가능성이 있다는 뜻이다. 이런 경고가 단순한 가능성을 넘어 현실화될 수 있다는 신호가 바로 2022년의 에너지 위기이고, 이런 위기에 대응하여 우리의 교통과 이동 시스템을 바꾸어나가는 지휘자로서의 역할이 정부가 해야 하는 일이다.

ㅡ기사 본문에서 발췌

■기사 출처

윤석열 정부의 교통·도시 정책이 놓치고 있는 것_시사IN 220529

https://www.sisain.co.kr/news/articleView.html?idxno=47520